Previous Entry Share Next Entry
Самолеты и азарт.
blumenfeld
natasha_laurel
«A superior pilot uses his superior judgment to avoid situations which require the use of his superior flying skill..»


«Выдающийся пилот летает так, чтобы демонстрировать выдающееся пилотажное искусство не приходилось.»

В авиации есть такое правило: если в кабине находятся два пилота, то при появлении самолета в зоне видимости, тот, кто первый увидел, должен обратить внимание соседа по кабине. Фраза «Traffic three o’clock» означает «вижу самолет 90 градусов справа по курсу». Направление определяется положением часовой стрелки на циферблате. «Traffic eleven o’clock» – «самолет тридцать градусов слева по курсу.»

Самолеты встречаются достаточно редко, за мой час полета – три-четыре. Когда я вижу другой самолет, я вдруг на секунду осознаю, что чувствовали лётчики во время войны. Иногда, знаете, бывает такое чувство, когда кратко понимаешь, что ощущает другой человек. Такое «что-то с памятью моей стало, всё что было не со мной помню...»

Так вот, я понимаю их чувство. Это чувство азарта. И в такие минуты мне становится ясно, что из множества теорий о причинах войн, единственно верная лишь та, которая утверждает, что войны происходят когда набирается критическая масса мужчин в возрасе от 18 до 30 лет. Избыток тестостерона в обществе и вот вам пожалуйста, война. Чувство самосохранения у мужчин притуплено в пользу азарта.


Мне чувство азарта доступно на краткую наносекунду и то сугубо теоретически, when traffic is three o clock. И то не каждый раз. Мой инструктор тоскливо вздыхает: «вот, мол, во время войны было прикольно» и делает пулеметное тра-та-та-та. Инструктору со мной скучно. Полёт авиционных амбиций у меня низкий: права на управление самолетом мне нужны чтобы летать из Пало Альто в Лос Анжелес и обратно по своему собственному, мне одной удобному расписанию. Всё.

Потенциальное «тра-та-та-та» воспринмаю как досадную помеху жизнедеятельности, к маневрам, включая свал крыла не стремлюсь.


Но свал крыла - аварийное состояние при котором крыло теряет подъемную силу и самолет падает – необходимая часть программы. Студентов обучают распознавать и выводить самолет из этого состояния. Маневры эти называются stall. Есть два типа маневра: power-off stall & power-on stall.


Power-off stall симулирует ситуацию, которая может произойти при посадке. Если самолет снижается быстрее чем приближается к полосе, то естественное желание пилота приостановить это снижение, потянув штурвал на себя. Cнижение он может и приостановит, но за счет потери скорости. И если делать это продолжать, то скорость уменьшится до критической, когда крыло теряет подъемную силу и начинается stall. Большинство катастроф в general aviation именно так и происходит, при заходе на посадку: stall-spin accident.


Второй тип, power-on stall симулирует ситуацию при взлете. Случается если слишком резко взлетать. (под большим углом). Мощности двигателя не хватает, скорость падает до критической, крыло теряет подъемную силу и все с визгом падают.
В принципе попасть в стол сложно. (если спокойненько себе летать из Пало Альто в Лос Анжелес и обратно). И вот почему. За несколько узлов до критической скорости, перед тем как самолет войдет в аварийное состояние, срабатывает сигнал предупреждения (stall warning. ) Это очень сильный писк, не услышать который невозможно. Если этот писк игнорировать и продолжать действовать в том же духе, то несомненно рухнешь. Но как можно игнорировать или не расслышать stall warning в здравом уме - мне не понятно.

На занятиях, тем не менее я должна его игнорировать и провоцировать самолет в стол. Цель этих богопротивных упражнений обучить меня распознавать аварийную ситуацию и выходить из нее, ежели чего. Умом я понимаю, что это необходимо, но все мое естество этому претит. Ведь есть система предаварийного предупреждения, среагировав на которую можно избежать состояния аварийного. Но надо значит надо, я делаю.
Хотя перед тем как начать, два раза я отменила занятия, «заболев» и еще один раз с радостью узнала, что погодные условия не позволяют.. Наконец, пришлось идти. ГШ был особенно взволнован. - Ты испытаешь на себе как работает аэродинамика. Разве это не exciting?
-Нет.

Все мои упражнения выглядят так. Я провоцирую самолет в аварийное состояние: тяну штурвал на себя, печаль превозмогая. Инструктор говорит: тяни сильнее. Я продолжаю вяло тянуть. Я хочу спокойно летать из ПА в ЛА и обратно, свалом крыла интересуюсь мало. Инструктор орет: тяни. Я тяну все более хило. Инструктор беснуется. Я мрачнею. Наконец, самолет кренится и мы начинаем падать. Опасности для нас это не представляет, так как маневрируем мы на высоте 3500 футов. Времени на выправку уйма. В отличие от реальной жизни, где свал крыла происходит невысоко от земли, когда времени на выправку ничтожно мало, если есть вообще.


Всё мое естество противится этому маневру и провокации самолета в stall. Если есть предаварийное предупреждение, зачем симулировать аварийное? Я понимаю мозгами, что надо, но естество.. Естество ведь не задушишь, не убьешь.

А вот у мужчин наоборот. У них другое естество. Оно им надо. Очень хочу как-нибудь полетать с женщиной-инструктором.


  • 1
Н–да… Чтобы не было разочарования — женщина–инструктор вряд ли будет требовать меньшего. Хотя бы потому, что самолётовождение не есть удовлетворение тестостеронных позывов, но intrinsically опасное занятие, где способов оказаться вполне мёртвым (или мёртовой) куда больше, чем на земле. В данном конкретном случае может вполне оказаться, что stall horn не сработает тогда, когда этого хотелось бы (когда и как Вы последний раз проверяли функциональность stall horn'а в процессе pre–flight?). Или ситуация будет такая, что stall horn вякнуть не успеет (не приходилось на Сессне попадать в сдвиг ветра на 10,000'? Очень поучительный опыт). И не питайте иллюзий про 3500 футов — достаточно немного сбитого rigging машины, чтобы, свалившись на крыло, машина эти 3500 футов быстренько начала выбирать. И только наличие навыков, которые пытаются в Вас вбить инструктор, спасёт Вас в этих ситуациях от традиционно русско–пилотского „всё, пиздец!”.

а что, где-то в тексте я отвергаю важность навыков?

Ага, у меня была та же самая ситуация - рука не поднималась свалить самолет в stall, когда он мог спокойно и устойчиво лететь себе дальше. Но помогли те же самые аргументы.

а ты когда на license-то будешь сдавать?

(Deleted comment)
мне инструктор предложил показать штопор. пару раз показал. после этого, сваливания начали очень нравится

this is really funny. я тоже на 152 учусь.


Я не думаю, что Вы меня поняли по поводу женщины инструктора.

(Deleted comment)
Ну, чтобы потренироваться выйти из аварийной ситуации в учебном режиме - надо её также создать в учебном режиме. Потому как если в неё попадёшь по ходу дела, что называется, то без опыта выхода может случиться непоправимое.

Как это верно о причинах войн...

Хр

Даже нас на курсах пилотирования учат свалу. Затягиваешь заднюю кромку — и тебя сперва закидивает на спину, а потом дивайс складывается кулечком и свистит вниз "с повышенной вертикальной скоростью". Если выходить из свала слишком резко, то может нехило наоборот закинуть вперед. Все эти неприятности могут запросто случиться на приземлении, если не сечь. Тем более что никаких стол ворингов нету — все надо чуять нутром.

слушай, во-первых, привет. Мы тут на днях вспоминали как раз как ездили в Ступино к вам, а как зовут вашего там самого старого в Ступино корифея, который еще снимает всех на видео, когда они прыгают? Его все звали по отчеству.

(no subject) (Anonymous) Expand
(no subject) (Anonymous) Expand
(no subject) (Anonymous) Expand
(no subject) (Anonymous) Expand
про причины войн - как раз вывод неверный. На войну мужчин в возрасте 18-30 посылают старпёры, которым уже недоступна власть мужчины над женщиной, а поиграть в адреналиновые игры все ещё охота.

> Самолеты встречаются достаточно редко, за мой час полета – три-четыре.

Hmmm... last Thursday at SQL I got clearance for landing as number 5. When I was on downwind *after* the numbers. And there were few guys behind me, too. TCAS was throwing fits :)

> (когда и как Вы последний раз проверяли функциональность stall horn'а
> в процессе pre–flight?)

Kind of hard to screw it up on Cessna - it's just a whistle, you'd need a *very* large bumblebee or a small bird stuck in the opening to make it fail; and on Pipers it's a part of checklist for walk-around, at the same time you check lights.

> Или ситуация будет такая, что stall horn вякнуть не успеет (не
> приходилось на Сессне попадать в сдвиг ветра на 10,000'?

There's a lot of low-level mechanical shear around here on windy days... fun fun fun on approaches, esp. in places like HAF.

On topic - I really loved doing stalls. Aerobatics, some day.

на выходных летаешь штоле... ?

Mostly on workdays... no problems with booking a/c and a lot less GA traffic.

that's my point. А то говоришь пятым на посадку.. я в такое попала только раз, когда сдуру на субботу себе поставила.

В PAO вообще бывает полный дурдом, я стараюсь туда по выходным не соваться:) У них в особо занятые дни одновременно левый и правый pattern - поэтому получаются довольно интересные манёвры вроде кругов над заливом из downwind и обратно. И диспетчеры у них часто стажёры, что добавляет радости к общению. В SQL тоже бывает интересно из-за смеси вертолётов с самолётами.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account